日本航空は、国際線会社、国内線会社、整備会社に3分割。国際線会社は自立させ、国内線会社については路線ごとに、国民にとっての貴重な資源を注ぎ込んでいる日本航空の再建は大きな問題です。では私であればJALをどのように再建するか、事業家の目線でのベストの再建策についてお話ししましょう。

○財務問題
まず当面の財務的な危機を乗り切るために、政府保証を付けた融資を行います。政府が支える以外に日本航空はこのピンチを乗り切ることはできないでしょう。メガキャリアを政府が何らかの形で支援するというのは、欧米では一般的なことです。
私は、法的整理がベストと考えますが、この問題は本質でないので言及しないでおきます。更に、法的整理を行った場合、アメリカ政府がGMの時に行ったように、過去債務と切り離して、それ以降発生する商売上の債務を日本政府が保証すればいいのです。そうすれば、JALの営業は継続できます。

○会社3分割
そのうえで日本航空を3分割します。日本航空は、国際線会社、国内線会社、そして整備会社の3社に分割し、それぞれしっかりした経営を行うべきです。
これまで日本でLCC(ローコストキャリア)が独り立ちできなかったのは、おいしい羽田枠の分配がなかったことと、整備部門を日本航空と全日空に依存せざるを得なかったというのが大きな要因です。アメリカであれば独立した整備会社がありますからそこに依頼すればよいのですが、日本にはそのような会社がありません。ですから健全なLCC育成のためにも、整備部門会社を独立させる必要があります。

○国際線会社
国際線会社については、借金を清算してきれいにした後、独り立ちしてもらって国際航空会社間の競争の世界で必死に生きてもらえればと思います。
メガキャリアは地球規模でアライアンスを組んで、競争しているにもかかわらず、アナクロニズムのプライドがJALを単独経営に固執させてきました。これも破たんの主因の一つです。やっと、ワンワールドに加入して、人並のメガキャリアの位置を確保したわけですから、後はJALの固有の経営問題を改善すればいいだけです。余談ですが、全日空の加入しているスターアライアンスが一番の勝ち組で、対抗はJALが今年加入したワンワールドです。今回、前原タスクフォースからスカイチームへのアライアンス再編入の話がでましたが、スカイチームは第三位の負け組で、ワンワールドからスカイチームに乗り換えるなんて、経営判断として実に愚かな選択と思えます。何か、いかがわしい事情があるのでしょうか。
話を元に戻して、日本航空の最大の問題点は高コストであります。外国航空会社と比べれば、日本航空は同じ距離を飛ばすのに2倍の運用コストがかかっているともいわれます。JALの高コスト体質は明らかです。日本には1億2000万人の人口があり、みんな飛行機を使って海外に行くわけですから、人件費を含めてもっと経費を削れば、国際線会社の国際競争は可能だと思います。スカイマークのパイロットは自分で空港まで行きます。JALの乗務員も会社御用達のハイヤーでなくて、普通の航空会社のパイロットと同じ通勤をするだけでも競争力は人並みになるはずです。
路線ごとに補助金を注入する新制度へ

○国内線会社
公的資金を投入するのは国内線会社だけです。それも、会社自体に公的資金を投入するのではなく、路線に対して投入するように制度改革すべきです。
これは不思議なことでも何でもなくて、バスや離島航路の場合は補助金は路線に投入されるのが常識です。つまり「住民や自治体が、バスに走ってもらいたい路線に対して補助を行う」という考え方が交通の世界では当たり前なのです。
ですから航空路線についても会社に使途が不明確な補助金を出すのでなく、採算のとれない地方路線を運行するのであれば、何らかの基準に従ってその路線に対して補助金を投入するという考え方で、新しい日本航空の国内線会社への公的資金の投入を考えるべきだと思います。

例えば機材を国や自治体が買い、運航のみを航空会社が行うという形の補助も考えうることです。実際に鹿児島県では、日本エアコミューターの機材の半分は鹿児島県が費用を負担しているのですから。

○空港利用料金撤廃
さらにここから先は、シビルミニマムとしての国内航空ネットワークの維持と、健全な航空業界の発達のために、航空法の改正も視野に入れて、航空行政の全般的な見直しを行うべきだという話になります。
空港整備特別会計の原資となる利用者が払う空港利用料金は、羽田路線からは徴収を続けます。しかし羽田路線以外の国内空港からの利用料金は撤廃します。地方空港同士の路線、地方と海外を結ぶ路線からは空港利用料金は徴収しません。
このようなネットワークビジネスは、儲かっている路線からの収益を、儲からないネットワークの維持にあてるという「内部補助」をしなければ維持できません。儲かっている羽田路線で競争をして、儲からない地方路線には税金を投入するという現在の考え方は、明らかに間違っているのです。不採算路線補てんの原資は、収益路線の収益からという考えが、シビルミニマムとユニバーサルサービスの考えが適用されるネットワーク型インフラ事業の鉄則のはずです。
羽田と成田などの国際空港を利用する人たちが払う片道5000円の空港利用料金は、国内地方路線に対する補助金の原資とします。

○国内線会社
公的資金を投入するのは国内線会社だけです。それも、会社自体に公的資金を投入するのではなく、路線に対して投入するように制度改革すべきです。
これは不思議なことでも何でもなくて、バスや離島航路の場合は補助金は路線に投入されるのが常識です。つまり「住民や自治体が、バスに走ってもらいたい路線に対して補助を行う」という考え方が交通の世界では当たり前なのです。
ですから航空路線についても会社に使途が不明確な補助金を出すのでなく、採算のとれない地方路線を運行するのであれば、何らかの基準に従ってその路線に対して補助金を投入するという考え方で、新しい日本航空の国内線会社への公的資金の投入を考えるべきだと思います。

例えば機材を国や自治体が買い、運航のみを航空会社が行うという形の補助も考えうることです。実際に鹿児島県では、日本エアコミューターの機材の半分は鹿児島県が費用を負担しているのですから。

○空港利用料金撤廃
さらにここから先は、シビルミニマムとしての国内航空ネットワークの維持と、健全な航空業界の発達のために、航空法の改正も視野に入れて、航空行政の全般的な見直しを行うべきだという話になります。
空港整備特別会計の原資となる利用者が払う空港利用料金は、羽田路線からは徴収を続けます。しかし羽田路線以外の国内空港からの利用料金は撤廃します。地方空港同士の路線、地方と海外を結ぶ路線からは空港利用料金は徴収しません。
このようなネットワークビジネスは、儲かっている路線からの収益を、儲からないネットワークの維持にあてるという「内部補助」をしなければ維持できません。儲かっている羽田路線で競争をして、儲からない地方路線には税金を投入するという現在の考え方は、明らかに間違っているのです。不採算路線補てんの原資は、収益路線の収益からという考えが、シビルミニマムとユニバーサルサービスの考えが適用されるネットワーク型インフラ事業の鉄則のはずです。
羽田と成田などの国際空港を利用する人たちが払う片道5000円の空港利用料金は、国内地方路線に対する補助金の原資とします。

▲　ページトップへ